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六喝彩图库桂林航空违规事件为什么过了十个月

发布时间: 2019-11-08

  11月3日晚间,微博认证信息为“知名航空博主”的@确认信号 发布微博称,有无关旅客在商业航班中进入驾驶舱并在驾驶座就座。其配发的图片显示,一位未着任何制服、未佩戴任何证件的年轻女性,在飞机驾驶舱中单手做“V”型手势拍照,同时驾驶舱小桌板上摆放着一套茶具。

  第二天,桂林航空发布通报: 接网友举报并核实,2019年1月4日,GT1011(桂林-扬州)航班机组在执飞时发生一名乘客进入飞机驾驶舱的违规事件。

  随后,桂林旅游学院确认,出镜女子为该校空乘专业的一名在读学生,有媒体证实二人为情侣关系。

  在中国民航业对航空安全事故零容忍的大背景下,该事件被迅速处理,11月5日,桂林航空在内部下发《关于给予桂林航空乘客进入驾驶舱违规事件责任人处分的通报》,其中称该起违规事件“严重违反民航局相关规定,给公司造成了恶劣影响 ”。

  决定给予给予当班机长苏晨记大过、终身停飞处分,同时建议局方吊销其执照;当天其它机组成员被停飞12个月;除此之外,桂林航空还对包括集团董事长、总经理、安全总监等12人做出处分。

  在资深机长叶开看来,无关人员进入驾驶舱触碰的是民航安全的某种红线;而在另一位机长陈建国眼中,他觉得除了讨论如何处罚桂林航空机组,更应该被问的,是为什么这起事件十个月之后才曝光出来。

  那天我一看这个图片就知道这是一个碰红线的事情了。 事情刚出的时候还有一些航空自媒体在推测是不是模拟机甚至是不是外面针对航空爱好者的那些商业的模拟机。

  但是对我们飞行员来说,首先是看里面各种电门、开关的丰富程度、拟真度,它就不可能是一般的商业模拟机,而是线系列的驾驶舱。

  同时当时那些仪表上的数据,比如海平面压力在STD状态都表示飞机处于高空飞行的状态,而如果是模拟机训练的话,通常因为训练的都是真实情况难以遇到的高机动性科目,很少会在驾驶舱出现那种白瓷茶具,所以就肯定是真机了,紧接着就想到这个机组肯定是要被处罚了。

  这种事发生在国内任何一家航空公司身上,应该都不会有第二种结果。 交通运输部签发的《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》第121.545条明确规定了只允许6类人员进入驾驶舱,包括机组成员;

  正在执行任务的局方监察员或局方代表,比如说副机长升机长考试的时候的checker(考官);飞机或部件制造商的技术代表;还有经机长特批的其它对飞机运行有益的成员,比如说如果副驾驶昏倒,飞机乘客中有医疗人员也可以被特批进入驾驶舱实施抢救……

  但是这次事件中邀请和自己谈恋爱的女生进入驾驶舱很明显不属于任何一种情况。 其实公众对于这个事件本身并不需要特别紧张。 尽管很多媒体把所谓的俄航593航班因为机长把自己的两个儿子带进驾驶舱并让他们操纵飞机,最终导致飞机在西伯利亚撞山的事故拿来和这件事类比,但这两起事件还是有本质不同的。 首先俄航坠机是因为西伯利亚本来就是全球有名的地形条件极为复杂的区域,同时飞行员并不了解飞机自动驾驶运行的逻辑,还允许两个儿子操纵飞机,我相信桂林航空这位机长应该还没有愚蠢到这一步,副机长的位置仍然有人,另外图片也没有显示这个女生有操纵过飞机。 当时驾驶舱的情况距离发生危险应该说还很遥远,一个毫无驾机经验的人,面对A320这样的庞然大物,让飞机解除自动驾驶的操作应该说都是复杂而困难的。 局方的守则中,也并没有说一定要懂飞行的人才能进驾驶舱,也就是说并不是说普通人进入驾驶舱就一定会发生危险,比如说我的飞机上就曾经有传感器的制造商来测试传感器,他们也完全不懂飞行。 其实在飞行圈,邀请乘客进入驾驶舱应该说本来是一种历史悠久的传统。 客观来说,驾驶舱拥有全飞机最好的视野,人类通过操纵精密的仪器,六喝彩图库!控制一架钢铁巨兽在空中翱翔,这总归是一种颇能体现人类创造力的场景。 在漫长的时间里,有乘客提出要进入驾驶舱参观,本来多半是不会被拒绝的。

  分水岭是2001年美国的“911”事件。“ 911”之前,很少有航空公司会强调封闭驾驶舱,另外几乎全世界所有机组受到的训练都是,当劫机事件发生时,要掌握一定的谈判技巧,不要激怒劫机者,以客舱乘客的生命为第一位,按劫机者的要求去做,尽快让飞机落地。 接受这种理念的背景是,在“911”之前,劫机者基本上都会有明确而具体的政治诉求,劫机只是手段或者筹码。

  但“911”几乎算是开了一个先例,就是让航空业意识到,一旦驾驶舱被控制,整架飞机的命运就不再受控制了。

  所以“911”之后,全球主要航空公司都更换了驾驶舱的舱门,现在的驾驶舱门是防弹并且防冲击的,它的锁经过特别复杂的设计,当从内部上锁后,外面无论是机组成员还是所谓劫机者,除了爆破的方式没有任何方式能够打开。 唯一的例外是应对驾驶舱机组昏迷时,由空乘人员输入特定代码,在驾驶舱内部铃响过几次仍然没有响应时,门才会被从外部打开。 那么“911”之后,机组接受的训练是什么样的呢,我说一个极端一些的,公众可能情感上并不是特别能接受的理念。

  就是劫机事件发生时,客舱旅客的安危并不是机组要考虑的第一顺位,驾驶舱的安全才是。

  2012年新疆发生的和田劫机事件,尽管被客舱服务人员和英勇的旅客制服了,但当时客舱的中间一度杨言要在客舱引爆爆炸物(事后民航局的调查称并无发现爆炸物),当班机组还是毅然决然始终没有打开驾驶舱门。 有一个特别能展现行业标准的场景。 电影《在云端》里,当乔治克鲁尼饰演的男主人公,终于飞够1000万英里拿到航空公司最高等级的终身白金卡时,是机长端着香槟来到他的座位上向他表示祝贺,而不是把他邀请进驾驶舱里,因为《在云端》是2009年的电影。

  《在云端》剧照当然了,也有的机长甚至会说,在飞行途中我是绝不会去客舱见那些声称是我朋友的人的,因为有案例是采用这样的伎俩骗机长出来劫持机长。 这倒是可以被视为底线之上不同机长个人的尺度。 航空业界制定相关的法规政策封闭驾驶舱的唯一理由其实是防范,这也是为什么说桂林航空的机长踩了红线。

  尽管我从情感上也特别同情这位机长,大家熬成机长都不容易,但是我是支持局方和航空公司严厉处罚的。这其实也可以说是中国民航的一种模式,有点像欧美国家的“判例法”体系,哪里出现问题就重点打击。

  像之前我们学习飞行的时候,教员教的都是在复杂气象条件下,飞机下降到决断高度后不要着急复飞,再慢慢再下降试一下,看到跑道再决定,这样可以避免很多复飞的麻烦。 但是所谓决断高度就是飞机来得及复飞的最低高度,后来出了好几起硬着陆,甚至局方所谓的“严重事故征候”,局方就出了一个守则,就说以后机组在决断高度不满足落地条件还不复飞的,直接吊销执照,差1英尺也不行,后来我认识的人里真的有因为这件事被吊牌的。

  去年CA106出现机组抽电子烟导致飞机紧急下降的情况,副机长和机长被终身吊销执照,我知道周围有好多老烟枪都把烟戒掉了。 中国这两年航空业爆发增长的速度太快了,飞机都很新,机队成员也偏年轻化,所以安全记录保持得比较好,所以这个时候更要建设和维护好制度,否则将来崩塌的会是整个安全体系。

  桂林航的机组违规了,这是事实,也不需要辩解。 但我可能更多看到的是这个事件当中的另一面。 我在国内服务过7家航空公司,这在国内的飞行员群体当中是很罕见的。 你去搜早年关于我的新闻,有不少是关于我和航空公司打的天价官司,就是我要离开,航空公司索取天价赔偿。 就是说国内飞行员和航空公司的地位是非常悬殊的,咱们国家也没有外国那样势力强大的飞行员工会,所以当事故调查、停飞这种事情发生时,国内飞行员是很被动的。

  所以我在第一天看到桂林航空很迅速地就做出“终身停飞”的概念,实际上是非常火大的,大家都是雇佣关系,只要局方还没有吊销牌照,你有什么权利来所谓“终身停飞”呢。 人家机长同你签的是飞行员的合同,你现在不再提供这个岗位了,飞行员是否可以以这个理由来宣布你违约要求赔偿呢?

  去年东海航空一位机长邀请其妻子三次进入驾驶舱,我个人觉得和这次情况类似,但当时对机组成员的处罚是剥夺教员资质、停飞半年。

  有桂林航的同行说桂林航本身的规定是类似的。 那么现在做出这种超限处罚,是不是舆论的压力造成的,当我们宣布机组违规的同时,对机组的处理是否又依规了呢? 我是反对所谓“杀一儆百”的。 有的人说恰恰就是东海航空的处罚不够严厉,才没有对其它从业者形成警示,这个逻辑首先从时间顺序上是不成立的,东海航空的机长将妻子带进驾驶舱是2018年的事,但是2019年1月8号才曝光,而桂林航空的事是2019年1月4号发生的。 所以我们不如去关注,

  为什么这样的违反安全守则的事情发生后,要过这么久才会被外界发现,而且都是被外部程序曝光的。

  在桂林航空的通报中,其它机组成员受罚的理由是没有阻止机长,确实他们有这个责任,但是在现实世界中,他们真的有充足的空间去履行责任吗? 这就好像在问,在一家公司里,你敢举报你的领导违规吗?

  对于副机长来说,我将来的升机长考试、每100小时的定期考核,考官很有可能就是我旁边坐着的这位;而对于客舱服务员来说,我如果举报后被机长知道了,他在公司拥有怎样的资源来对付我,而公司又是否有怎样的制度来保护我。

  在大型航空公司内部可能会好一些,飞行员、空中服务员和安全员他们是各自相对独立的系统,有各自的汇报体系,可能能起到一些保护作用,但对于上述两家小航空公司,大家可能互相都认识,情况就很难说了。 我自己有一个朋友,他在定期考核做prepare(飞行准备)时,checker在规定时间未到,朋友喊副机长去叫他,五分钟之后他自己出现在准备室,听说副机长去叫他他感觉自己丢了面子,于是当场宣布机长做prepare时机组成员不齐,被无限期停飞,然后自己带着这位副机长去飞,把我的朋友赶下了飞机。 朋友向公司投诉,公司根本不受理。 当然了,这是一种极端情况。

  从另一个角度上,我们之所以实施机长最终负责制,就是说整个航空业围绕飞行的一整套安全体系的逻辑,最终就是选择相信和依靠机长的个人技术与经验。

  在飞机上,机长可以做出任何违背安全守则的事,只需要事后做出解释,自己的行为在当时更有益飞行安全。 机长就是拥有谁能进驾驶舱谁不能的权利。 我们既然尊敬和崇拜《中国机长》里面那种力挽狂澜的机长形象,那在平时,也要理解为什么机长在飞机上拥有至高无上的权力。 这次桂林航出事的时候,有的自媒体又开始发文,说飞机驾驶舱为什么不引入视频监控系统,火车汽车都能监控,为什么飞机上就好像“法外之地”一样,还有人说这套系统最好实时联网,搞成云监控,我不觉得这是个好办法。 我还是希望大家能理解飞行行业的特殊性,尽管经历了无数代人强调要改变驾驶舱内的生态,但那里总体上仍然是一个高度紧张甚至有时压抑的空间。 这些监控系统会对飞行员造成非常大的心理压力并且一旦资料流出非常容易误读。 之前有数次空难录音流出,比如飞机遇到气流颠簸,机组成员骂上两句话,就会被媒体解读为机组心态失控。

  之前飞机上的舱音记录器只能记录大概半小时左右的音频,后来这个时间不断延长,我的印象里也没超过两小时,在之前海航一度想推广一种能连续记录1000小时的舱音记录器,但是最终引起了飞行员群体的抵制,是因为舱音记录器最初设计是为了事故调查寻找原因使用的,那一两个小时就足够了,香港铁算盘4887正版《终结者2审判日》T800在阻击,你记录1000小时,这个东西的用途已经变成了去判定责任。 我换一个解释大家可能更好理解的例子,

  国际空难调查中,八至九成比例的空难最终都是因为人为因素而非机械故障造成的,但是为什么很少有飞行员被判刑的,因为不应该让他们背负上这么沉重的负担,让他们背负这些,反而会影响飞行安全。

  我们在学飞行的时候有一门课叫做人类表现,就是说人类无论是身体、心理还是情绪方面都是有极限的,都会犯错,飞行的各种设备、各项制度也不是不允许人们犯错。 有人专门录制过一个机组从起飞到降落的全过程,发现大大小小犯了200多个错,这些错误有些是在交叉检查时被发现了,有些是在空管提示下发现了,还有一些自始至终没被发现,但是没有引起事故。 在理解了这些之后,再去讨论如何处罚桂林航空机组或者说如何从中获得一些教训才是有价值的,是因为我们要维护好这样一套防范安全的制度,


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